Σιδηροδρομικοί Μύθοι και Αλήθειες - Μερικά Δύσκολα Ερωτήματα

 Κοντεύουν δύο χρόνια από το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών και πηγαίνοντας αντίθετα στο πνεύμα των ημερών, αποφάσισα να εκφράσω τη δυσαρέσκεια μου για τα τεκταινόμενα σκεπτόμενος. Είχα γράψει άλλο ένα επετειακό κείμενο πέρυσι τέτοια εποχή (βλέπε: Ανατομία ενός Εγκλήματος) και ήθελα να δω αν κάτι, έστω και λίγο έχει αλλάξει σε σχέση με τα τότε γραφόμενα μου. Έγραφα λοιπόν τότε στα σχόλια σε απάντηση αναγνώστη μου: «…δυστυχώς, αν διαβάσεις ξένους συγγραφείς και διπλωμάτες του 19ου και αρχές του 20ου αιώνα θα δεις ότι ορισμένες παθογένειες και καταστάσεις επαναλαμβάνονται ξανά και ξανά. Η ορθολογική θεώρηση επίλυσης ενός ζητήματος προβλέπει ότι, αφενός μαθαίνει μια κοινωνία από τα λάθη της και αφετέρου, ότι ζητάει από τους ειδικούς - άριστους να την οδηγήσουν προς ένα ενάρετο αποτέλεσμα. Εμείς δεν πράττουμε ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Αρεσκόμαστε να αναζητούμε ηγέτες - σωτήρες οι οποίοι με έναν μαγικό τρόπο θα μας σύρουν προς το καλό, πλην όμως συλλογικά, αρνούμαστε να δούμε πέρα από τον στενό μικρόκοσμο μας. Η ωριμότητα μιας κοινωνίας εξαρτάται από τον βαθμό που αυτή αναζητεί, στο μέτρο του δυνατού, το βέλτιστο αποτέλεσμα για το σύνολο παραμερίζοντας όπου χρειάζεται το ατομικό συμφέρον. Η ελληνική κοινωνία, σε καμιά περίπτωση δεν χαρακτηρίζεται από τέτοια ωριμότητα αλλά αντίθετα, επικρατεί ο ατομικισμός. Όλοι είναι "ειδικοί" στα πάντα, "ξέρουν" από όλα και δεν χρειάζονται οδηγίες, κανόνες ή καθοδήγηση. Το "έχει ο Θεός" (πάμε και όπου βγει) ως προσέγγιση επίλυσης προβλημάτων πολύ συχνά οδηγεί στο "βοήθα Παναγιά"».

 

Τις τελευταίες εβδομάδες, αναλωνόμαστε συνεχώς σε ανούσια και δευτερεύοντα ερωτήματα, αν υπήρχε ή δεν υπήρχε λαθραίο φορτίο επί της εμπορικής αμαξοστοιχίας ή αν υπήρξε ή δεν υπήρξε σκόπιμη αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος, αν ο ανακριτής απομακρύνθηκε σκοπίμως ή όχι από την υπόθεση και γενικότερα μυριάδες άλλα «αν». Συντηρείται, δυστυχώς τείνω να πιστέψω σκοπίμως, μια τεχνητή οχλαγωγία, πολύ βολική για όσους έχουν πραγματικές ευθύνες πίσω από την οποία κρύβονται τελικά τα πραγματικά ερωτήματα. Μήπως τελικά όσοι συμμετέχουν, ηθελημένα ή άθελα τους, σε αυτή την ταυτόχρονη διακίνηση θεωρείων συνομωσίας και οχλαγωγίας, ρίχνουν νερό στο μύλο όσων θέλουν να κρυφτούν και να θάψουν την όποια αλήθεια; Ας δούμε λοιπόν μερικά δύσκολα ερωτήματα σχετικά με το τότε δυστύχημα τα οποία αγγίζουν διαχρονικά παθογένειες της ελληνικής κοινωνίας.

1. Πόσα χρόνια και πόσες κυβερνήσεις απαιτούνται για να ολοκληρωθούν έργα τηλεδιοίκησης και βασικής ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές γραμμές; Αν πράγματι τα βλέμματα και η προσοχή όλων μας στραφεί σε αυτό το θεμελιώδες ερώτημα, θα δούμε ότι διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις και όλοι οι πολιτικοί προϊστάμενοι φέρουν ευθύνες για την τραγική κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών στη χώρα μας. Επειδή όμως η ευθύνη είναι διακομματική, πίσω από τη φασαρία ορισμένων «φωνασκούντων» πολιτευτών μας, κουκουλώνεται το πρόβλημα και βολεύονται όλοι. Πράγματι, στο όνομα των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει, από την εποχή του Τρικούπη, ξοδευτεί στη χώρα μας ο θησαυρός του βασιλιά Μίδα με πενιχρότατα αποτελέσματα. Δουλειά του υπουργού δεν είναι να είναι κάθε ημέρα στο εργοτάξιο να μετράει τις βίδες και τα μπουλόνια αν έχουν απογραφεί σωστά. Δουλεία του όμως είναι να διορίζει τους πιο άξιους στις διοικήσεις των οργανισμών και να συμβουλεύεται τους πιο άριστους με γνώμονα το κοινό καλό. Δουλεία του είναι να ασκεί πραγματικό έλεγχο στο γιατί μια σύμβαση οδεύει από παράταση σε παράταση και από κατάτμηση σε κατάτμηση. Αλλά όταν περιβάλλεσαι από άσχετους αυλοκόλακες ως συμβούλους τότε φυσικά και δεν μπορείς να έχεις καθαρή εικόνα για το υπουργείο ευθύνης σου. Όταν ένας πολιτικός προϊστάμενος αντιμετωπίζει τα προβλήματα ως «η στραβή στην βάρδια μου», δηλαδή «να περάσουμε καλά στο υπουργείο, περιφέρεια, δήμο, κλπ., ποιος ασχολείται τώρα με πραγματικά προβλήματα και έργο αυτά έχουν φασαρία και δε φέρνουν ψήφους ή λεφτά, αλλά να μη μας τύχει και κάποιο κακό και τρέχουμε», τότε δεν μπορούμε να περιμένουμε προκοπή, όχι στους σιδηροδρόμους, αλλά σε οποιονδήποτε τομέα της καθημερινότητας μας.  
2. Πόσες κυβερνήσεις, για πόσα χρόνια, με ποια κριτήρια και πόσους συμπολίτες τοποθετήσαν διαχρονικά στους οργανισμούς σιδηροδρομικών μεταφορών; Κρυφά ή φανερά, όλοι σε συζητήσεις που έχουμε κάνει αναρωτιόμαστε «ποιανού το βύσμα ήταν ο σταθμάρχης και τον έβαλαν εκεί που τον έβαλαν». Ναι, αλλά αν το ψάξουμε αυτό θα βγουν άβολες αλήθειες για πάρα πολλούς πολιτευτές μας αλλά και ψηφοφόρους. Από τη μεταπολίτευση και μετά, ο τότε Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) φορτώθηκε με τεράστιο αριθμό υπεράριθμων και άνευ των απαιτούμενων προσόντων εργαζομένων, συχνά με το παράδοξο να υπάρχει υπερπληθώρα εργαζομένων σε «εύκολες» ειδικότητες και λειψανδρία εκεί όπου πραγματικά έπρεπε να βγει κρίσιμη και δύσκολη δουλεία. Αν κάποιος πολιτευτής κάνει «βολέματα» αυτό γίνεται γιατί κάποιοι άλλοι του τα ζήτησαν. Και είναι κρίμα να στεκόμαστε μόνο στον σταθμάρχη. Τόσες και τόσες διοικήσεις πέρασαν από τον ΟΣΕ και εκ του αποτελέσματος κρίνοντας, άφησαν πίσω τους συντρίμμια. Και αυτοί από κάποιους τοποθετήθηκαν εκεί όπου τοποθετήθηκαν, διαχρονικά και από όλες τις κυβερνήσεις όλων των αποχρώσεων. Αλλά να μην ξεχνάμε ότι διαχρονικά όλοι αυτοί οι πολιτευτές από κάποιους ψηφίστηκαν και αυτοί που τους ψήφισαν, όχι όλοι αλλά αρκετοί, άπλωσαν το χέρι κάποια στιγμή της ζωής τους και ζήτησαν κάποια «εξυπηρέτηση» μεγάλη ή μικρή. Δεν ζω σε κάποιο ροζ σύννεφο, διαφθορά και διαπλοκή υπάρχει λίγο ως πολύ σε όλα τα κράτη του κόσμου, αλλά το κριτήριο ενάρετης λειτουργίας μιας κοινωνίας είναι ακριβώς αυτό: σε τι ύψος κυμαίνεται αυτό το ποσοστό διαφθοράς εντός του κρατικού μηχανισμού και της κοινωνίας γενικότερα. Με άλλα λόγια, έχουμε τους πολιτικούς και το πολιτικό σύστημα που μας αξίζει. Εμείς τους ψηφίζουμε και αυτοί κάνουν αυτά που τους ζητάμε. Όταν ο πολιτικός παράγοντας διορίζει τον άσχετο σε θέση ευθύνης επειδή κάποιος του το ζήτησε σαν χάρη, ε δε μπορούμε να έχουμε απαιτήσεις μετά να νοιαστεί για τη διοίκηση του ΟΣΕ ή για τη σύμβαση 717. Θα κοιτάξει και αυτός τα δικά του συμφέροντα σε βάρος του συνόλου.  
3. Γιατί αλλοιώθηκε ο τόπος του δυστυχήματος; Σίγουρα θα είχαν κάτι να κρύψουν. Πράγματι, ο τρόπος με τον οποίο οι αρμόδιες αρχές μεταχειρίστηκαν τον τόπο του δυστυχήματος παραπέμπει σε εκούσια ή ακούσια αλλοίωση. Ο βασικότερος, κατά τη γνώμη μου, λόγος για τον οποίο συνέβη αυτό αποτελεί και έναν από τους λόγους για τον οποίο εξ’ αρχής έγινε το ατύχημα. Η απουσία καταγεγραμμένων οδηγιών και διαδικασιών, αυτό που στο εξωτερικό ονομάζουν Regulations & Guidelines, οδήγησε, εκτός από την πραγματοποίηση του τραγικού δυστυχήματος και στην αλλοίωση του χώρου τέλεσης του μετά.  Σε μια χώρα όπου η φράση «καταγεγραμμένες οδηγίες και διαδικασίες» προκαλεί αλλεργικές αντιδράσεις είτε σε όποιους καλούνται να τις συντάξουν είτε σε αυτούς που καλούνται να τις εφαρμόσουν, μην ψάχνουμε για θεωρίες συνωμοσίας για το τι έγινε τις κρίσιμες εκείνες ημέρες μετά το ατύχημα. Η έλλειψη οδηγιών οδηγεί σε ασάφεια, η ασάφεια σε αναρμοδιότητα, η αναρμοδιότητα σε ευθυνοφοβία και η ευθυνοφοβία σε δυστυχήματα. Τα ίδια ακριβώς έγιναν και με το τραγικό δυστύχημα του ψυχαγωγικού πάρκου στο Πευκοχώρι Χαλκιδικής. Ποιος εξέτασε πραγματικά το ελαττωματικό παιχνίδι; Κανείς δεν ξέρει, γιατί ο νομοθέτης είναι σκοπίμως ασαφής. Το Υπουργείο Ανάπτυξης νίπτει τας χείρας του και λέει ότι την ευθύνη την έχει η τοπική αυτοδιοίκηση. Η δήμαρχος δεν φταίει, είχε μεταβιβάσει την ευθύνη στην αντιδήμαρχο. Η αντιδήμαρχος δεν φταίει, ποτέ δεν αποδέχτηκε την μεταβίβαση, είναι ευθύνη της τεχνικής υπηρεσίας του δήμου. Ο προϊστάμενος της τεχνικής υπηρεσίας του δήμου δεν φταίει, που να προλάβει ο άνθρωπος, δεν γνωρίζει απέξω όλες τις υποθέσεις, την είχε αναθέσει σε υφιστάμενο του. Ο υφιστάμενος του δεν φταίει, ο ιδιώτης μηχανικός που είχε ελέγξει το παιχνίδι το είχε βρει εντάξει. Ε, να, σημειώθηκε μια μικρή καθυστέρηση μερικών μηνών στην προσκόμιση των απαραίτητων εγγράφων, ένας άνθρωπος είναι για όλο το πρώτο πόδι της Χαλκιδικής. Αντιλαμβανόμαστε όλοι νομίζω εύκολα που οδηγεί αυτή η δημιουργική ασάφεια και η σκόπιμη απουσία κανόνων και οδηγιών. Το πιθανότερο επομένως σενάριο του τι έγινε εκείνο το διάστημα στα Τέμπη έχει περίπου, ως εξής: «Εκλογές έχουμε, βάλτε τις μπουλντόζες μέσα να μη φαίνονται συνέχεια  οι διαλυμένες λαμαρίνες στις τηλεοράσεις.» Έγινε δηλαδή προσπάθεια να απαλυνθεί προσωρινά και βραχυπρόθεσμα η τότε εικόνα χωρίς φυσικά να αντιλαμβάνονται όσοι το αποφάσισαν αυτό ότι προσέφεραν τις χειρότερες δυνατές υπηρεσίες στην κοινωνία. Από εκείνο το σημείο, όπως άλλωστε είχε συμβεί και με την περίπτωση της δολοφονίας του JFK, ξεπήδησαν όλες οι θεωρίες συνομωσίας.

 

Η συντριπτική πλειοψηφία  των δυστυχημάτων συμβαίνουν μέσα από έναν συνδυασμό πολλών μεταβλητών. Κάποιοι από αυτούς τους παράγοντες είναι εξωγενής όπως για παράδειγμα το τεράστιο παγόβουνο που βρέθηκε στην πορεία του Τιτανικού, νοτιότερα από ότι συνήθως παρατηρούνταν τα παγόβουνα. Για αυτούς τους παράγοντες το μόνο το οποίο μπορεί να κάνει ο άνθρωπος είναι να αναπτύξει τα τεχνολογικά ή άλλα μέσα τα οποία θα του επιτρέψουν να ελέγξει καλύτερα ή να εξαλείψει τις πιθανότητες εξωγενείς παράγοντες να δημιουργήσουν ένα δυστύχημα[1]. Η πλειοψηφία των παραγόντων όμως είναι ενδογενείς, δηλαδή είναι παράγοντες ενός δυστυχήματος οι οποίοι δημιουργήθηκαν από πράξεις ή παραλείψεις των εμπλεκομένων, όπως για παράδειγμα η επιλογή φθηνότερου χυτοσιδήρου για την παρασκευή των μεταλλικών καρφιών που χρησιμοποιήθηκαν για την συνένωση των μεταλλικών ελασμάτων του Τιτανικού[2].

 

Κλείνοντας, θα ήθελα να παραθέσω ένα άλλο παράδειγμα: Η Ιαπωνία, έως το 1853 ήταν μια κλειστή, μεσαιωνική χώρα η οποία υπέστη τεράστιο σοκ όταν το έτος εκείνο, στολίσκος από πολεμικά πλοία του αμερικανικού ναυτικού υποχρέωσε ταπεινωτικά τον αυτοκράτορα στο άνοιγμα της χώρας του και στην παραχώρηση προνομίων στις ΗΠΑ. Το σοκ αυτό, ώθησε την ιαπωνική ελίτ στο συμπέρασμα ότι, ή εκσυγχρονίζεται η χώρα τους ή καθίσταται έρμαιο των τεχνολογικά προηγμένων χωρών της Δύσης. Το 1872, ξεκίνησε η εγκατάσταση σιδηροδρόμων στην Ιαπωνία, σε χρονικό δηλαδή διάστημα παραπλήσιο με τις προσπάθειες του Τρικούπη στην Ελλάδα. Η Ιαπωνία, όπως και η Ελλάδα, είναι μια χώρα με ορεινό ανάγλυφο, σεισμογενής και με πλειάδα νησιωτικών συμπλεγμάτων. Ξεκινήσαμε δηλαδή την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου περίπου το ίδιο χρονικό διάστημα υπό τους ίδιους γεωγραφικούς περιορισμούς και υπό την κηδεμονία ξένων δυνάμεων. Σήμερα, η Ιαπωνία διαθέτει από τις πιο εκτεταμένες καλύψεις σιδηροδρομικού δικτύου στον κόσμο, ενώ τεχνολογικά τα τρένα της διαθέτουν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Κατά τον καταστροφικό σεισμό εντάσεως εννέα στην κλίμακα Ρίχτερ του 2011[3], το σύστημα των τραίνων της χώρας ακινητοποιήθηκε αυτόματα αφού ειδικοί αισθητήρες διέγνωσαν τα σεισμικά κύματα. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι το 2011 αλλά και σήμερα που μιλάμε, δεν διαθέτουν βασικά συστήματα τηλεδίοικησης και τηλεμετρίας ενώ οι μηχανοδηγοί συνομιλούν συχνά με τα κινητά τους. Οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα αντιμετωπίζονται όπως αντιμετωπίζονται όλες οι άλλες παράμετροι της καθημερινότητας μας: δουλείες του ποδαριού, απουσία αξιολόγησης, απουσία πραγματικής γνώσης και εξειδίκευσης, απουσία καταγεγραμμένων οδηγιών και διαδικασιών, «ξέρω εγώ από αυτά, οι οδηγίες είναι για τους κουτόφραγκους», «ήρθαν τώρα τα πτυχία να μας πουν τι θα κάνουμε», «ωχ αδερφέ», «πάμε και όπου βγει», παραγκωνισμός όσων προσπαθούν να δουλέψουν ορθολογικά ως ενοχλητικών. Σε κάποιες εργασίες αυτό δεν προκαλεί παρά μόνο ταλαιπωρία και χάσιμο χρόνου. Σε κάποιες άλλες όμως αποβαίνει μοιραίο. Επειδή δυστυχώς αυτή η χώρα θα αλλάξει μόνο όταν ο ήλιος ανατείλει από τη δύση, οι επιλογές που έχει ο πολίτης είναι οι εξής: α) ή εγκλιματίζεται με τα «συνήθεια» του τόπου μας και βουτάει και αυτός σε αυτή τη θολούρα της μετριότητας ή β) αποδέχεται την κατάσταση και προσπαθεί να φυλαχτεί καθημερινά από τις «στραβές» ή γ) μεταναστεύει σε άλλους τόπους όπου τα πράγματα είναι κάπως πιο οργανωμένα και μπορεί ο πολίτης να κάνει μερικούς υπολογισμούς για το μέλλον του κάπως πιο ασφαλώς.  

---

[1] Ως αποτέλεσμα της βύθισης του Τιτανικού υπήρξε η ανάπτυξη πολυεθνικής ναυτικής και αργότερα αεροπορικής δύναμης στην περιοχή Grand Banks του Ατλαντικού η οποία προειδοποίει τα διερχόμενα πλοία για τον κίνδυνο παγόβουνων. Πρόκειται για το International Ice Patrol με έτος ίδρυσης το 1914. Στην πολυεθνική αυτή δύναμη συμμετέχουν με υλικά ή άυλα μέσα δεκατρείς χώρες.  

[2] Για λόγους οικονομίας, τα μεταλλικά καρφιά που χρησιμοποιήθηκαν για την συνένωση των ατσάλινων ελασμάτων του Τιτανικού δεν ήταν ατσάλινα (στις αρχές του 20^ου αιώνα η χρήση ατσάλινων καρφιών στην ναυπηγική βιομηχανία ήταν ακόμα σε πιλοτικό στάδιο αφού η χρήση τους ήταν αρκετά πιο δύσκολη, απαιτούσε θέρμανση σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες και χρήση υδροπνευματικών σφυριών, εργαλείων τα οποία ήταν επίσης σε πιλοτικό στάδιο εκείνη την εποχή. Χρησιμοποιήθηκαν αντίθετα καρφιά από χυτοσίδηρο, αντί όμως να επιλεγεί χυτοσίδηρος με προσμίξεις κάτω του 10%, εν τέλει για λόγους οικονομίας επελέγη ποιότητα σιδήρου με μεγαλύτερες ατέλειες και προσμίξεις. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό ως προς την κόπωση και αντοχή των συνδέσμων.

[3] Για να αντιληφθούμε το μέγεθος, στατιστικά η πιθανότητα ενός σεισμού εντάσεως εννέα στην κλίμακα Ρίχτερ είναι ένας ανά χιλιετία